“Một vành đai, một con đường” vươn được bao xa?

Hồng Thủy (GDVN) 18/05/17 – Rủi ro quá lớn và lợi ích kinh tế chưa thấy đâu, Giáo sư Minxin Pei cho rằng, tốt nhất là Bắc Kinh nên nhận ra sự thật này và từ bỏ nó trước khi quá muộn.

Giáo sư Minxin Pei từ Đại học Claremont McKenna ngày 17/5 có bài phân tích về chiến lược “Một vành đai, một con đường của Trung Quốc, đăng trên Nikei Asian Review.

Năm 2013, khi Trung Quốc công bố kế hoạch đầy tham vọng để phát triển cơ sở hạ tầng kết nối châu Á với châu Âu qua “sáng kiến Một vành đai, một con đường”, logic chiến lược và kinh tế của nó có vẻ áp đảo.

Với hàng chục năm kinh nghiệm phát triển các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn và phức tạp trong nước, Trung Quốc đã tích lũy được kỹ thuật và khả năng xây dựng tầm cỡ quốc tế.

Trong khi đó, kho bạc của Bắc Kinh cũng được lấp đầy dự trữ ngoại hối, với ước tính khoảng hơn 3,2 ngàn tỉ USD vào cuối năm 2012.


Một công nhân Trung Quốc đang trang trí bên ngoài trung tâm hội nghị
Diễn đàn quốc tế Một vành đai, một con đường, ảnh: AP / SCMP.

Thay vì đầu tư túi tiền này vào trái phiếu kho bạc Mỹ với lãi suất thấp để giúp người Mỹ “vô ơn” theo cách hiểu của Trung Quốc, Bắc Kinh tìm cách đầu tư vào các dự án mang lại lợi nhuận nhiều hơn, chẳng hạn như nhà máy điện, hạ tầng viễn thông…

“Một vành đai, một con đường” có thể chẳng đi đến đâu

Giáo sư Minxin Pei cho biết, sáng kiến “Một vành đai, một con đường” có thể giải quyết một trong những cơn đau đầu kinh tế của Bắc Kinh, đó là sự dư thừa lượng thép và xi măng khổng lồ.

Đây là 2 loại vật liệu chủ đạo trong xây dựng đường xá và cầu cống.

Một sự bùng nổ các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng bằng tiền Trung Quốc, được xây dựng bởi nhà thầu Trung Quốc có thể sẽ sử dụng được lượng thép, xi măng đang dư thừa tại quốc gia này.

Tuy nhiên theo Giáo sư Minxin Pei, trên giấy tờ thì “Một vành đai, một con đường” là ý tưởng tuyệt vời. Trên thực tế, nó có thể sẽ trở thành những dự án đắt đỏ nhất, mà lại vô dụng nhất trong lịch sử.

Sai lầm lớn nhất của các nhà lãnh đạo Trung Quốc trong việc xây dựng tầm nhìn lớn này của họ là toan tính rằng, họ có thể phát triển các dự án cơ sở hạ tầng với tốc độ kỷ lục ở các nước này như đã từng làm ở nước mình, chỉ cần bỏ ra 1 ngàn tỉ USD mỗi năm.

Ví dụ, Trung Quốc có sự ổn định chính trị mà hầu hết các quốc gia tham gia “Một vành đai, một con đường” không có.

Xung đột sắc tộc và khủng bố không phải là đe dọa nghiêm trọng ở Trung Quốc hiện nay, ngoại trừ khu vực Tân Cương.

Tuy nhiên ở nhiều nước ở Trung Á và Nam Á, đặc biệt là Pakistan, bất ổn và bạo lực sẽ làm việc xây dựng và duy trì các cơ sở hạ tầng tốn kém trở nên khó khăn và dễ bị tổn thương.


Pakistan phải điều động quân đội bảo vệ các dự án cơ sở hạ tầng Trung Quốc
xây dựng tại quốc gia này trong khuôn khổ Một vành đai, một con đường. Ảnh: AP.

Bên cạnh đó, Trung Quốc thực thi chế độ sở hữu nhà nước với đất đai và có thể thu hồi đất đai dễ dàng cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng. Nhưng các nước dọc “Một vành đai, một con đường” thì không như vậy.

Tại các quốc gia này, việc giải phóng mặt bằng phải đền bù rất lớn và gặp nhiều khó khăn. Nếu không bồi thường thỏa đáng cho dân chúng bị thu hồi đất, có thể dẫn đến các cuộc biểu tình bạo lực, đối kháng khốc liệt.

Tháng Giêng năm nay đã nổ ra một vụ bạo loạn ở Sri Lanka khi chính phủ nước này cố gắng trưng dụng đất tư nhân cho một khu công nghiệp đang phát triển bằng tiền Trung Quốc.

Bắc Kinh cũng có thể giả định rằng, nếu Trung Quốc cho vay, họ có thể kiểm soát quá trình ký kết hợp đồng.

Họ có thể đòi nước sở tại sử dụng nhà thầu và lao động Trung Quốc cho các dự án thuộc “Một vành đai, một con đường”.

Lãnh đạo Trung Quốc nên tìm hiểu rõ hơn, ở các nước đang phát triển nơi các dự án “Một vành đai, một con đường” nhắm tới, việc ký kết các hợp đồng dự án phát triển cơ sở hạ tầng thường là những cơ hội béo bở cho tham nhũng.

Xét thuần túy trên góc độ kinh tế, Trung Quốc hoàn toàn có thể sử dụng nhà thầu, lao động và nguyên vật liệu của họ để đảm bảo chất lượng và tiến độ các dự án theo “Một vành đai, một con đường”.

Nhưng giới tinh hoa các nước sở tại có dự án dùng vốn của Trung Quốc trong chiến lược “Một vành đai, một con đường” sẽ muốn chọn các công ty xây dựng cũng như nguồn cung vật liệu sân sau của họ.

Điều này sẽ đánh bại mục đích chính của “Một vành đai, một con đường” về xuất khẩu công suất dư thừa trong xây dựng và công nghiệp nặng của mình ra ngước ngoài.

Tiếp đó là việc dung dưỡng cho tham nhũng, chất lượng kém và hiệu suất tài chính thấp của các dự án trong khuôn khổ “Một vành đai, một con đường”.

Đấy là chưa kể đến việc Bắc Kinh quá lạc quan khi tin rằng, các nước phụ thuộc nặng nề vào nguồn vốn Trung Quốc để phát triển cơ sở hạ tầng, có thể nhanh chóng trả nợ.

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thấp cộng với quản lý yếu kém sẽ làm cho các dự án “Một vành đai, một con đường” tại các quốc gia này không mang lại hiệu quả kinh tế, và do đó chẳng giúp gì cho khả năng trả nợ của họ.

Trong trường hợp quốc gia vay nợ Trung Quốc bị vỡ nợ, không có khả năng chi trả các khoản vay tài trợ cho dự án theo sáng kiến “Một vành đai, một con đường”, rất có thể quan hệ giữa Trung Quốc với các con nợ cũng sẽ suy thoái, đổ vỡ.

Vì những nguyên tắc cơ bản của nền kinh tế, tiến độ thực tế của sáng kiến “Một vành đai, một con đường” cho đến nay rất khiêm tốn, cho dù Bắc Kinh ra sức tuyên truyền.

Bộ Thương mại Trung Quốc thống kê tổng giá trị các hợp đồng xây dựng và kỹ thuật có chữ ký của Trung Quốc ở các quốc gia quan tâm đến “Một vành đai, một con đường” kể từ năm 2014 lên tới 304,9 tỉ USD.

Tuy nhiên đây là một kiểu đánh tráo khái niệm.

Một phần đáng kể của tổng số hợp đồng này có thể không liên quan gì đến “Một vành đai, một con đường”.

304,9 tỉ USD không đồng nghĩa với số tiền Trung Quốc thực chi cho “Một vành đai, một con đường”. Con số này thực tế có thể thấp hơn rất nhiều.

Trong khi đó điều kiện kinh tế Trung Quốc đã xấu đi kể từ khi công bố “Một vành đai, một con đường” cách đây 4 năm.

Dự trữ ngoại hối của Trung Quốc đã giảm xuống dưới mức 3 ngàn tỉ USD, trong khi tổng nợ của Trung Quốc tăng lên đáng kể.

Với những rủi ro quá lớn và lợi ích kinh tế chưa thấy đâu, Giáo sư Minxin Pei cho rằng, tốt nhất là Bắc Kinh nên nhận ra sự thật này và từ bỏ nó trước khi quá muộn. [1]

Mục tiêu chính trị của ông Tập Cận Bình trong sáng kiến “Một vành đai, một con đường”

Nikkei Asian Review ngày 17/5 đăng bài phân tích của Trưởng văn phòng đại diện báo này tại Trung Quốc, Tetsushi Takahashi về chiến lược của ông Tập Cận Bình trong “Một vành đai, một con đường”.

Tetsushi Takahashi cho rằng, Diễn đàn quốc tế Một vành đai, một con đường vừa được tổ chức tại Bắc Kinh chủ yếu là một sân khấu chính trị, bất chấp những tuyên bố và lời hứa hoành tráng.

Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết, đầu tư trực tiếp phi tài chính của các công ty Trung Quốc tại 54 nước quan tâm “Một vành đai, một con đường” đã giảm 2% trong năm 2016.

Nguồn tin ngoại giao ở Bắc Kinh nói với Tetsushi Takahashi rằng, họ bắt đầu suy đoán mục tiêu cuối cùng của các hoạt động đối ngoại này là để thuyết phục Mỹ tham gia định chế Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng châu Á (AIIB) và mời Trump thăm Trung Quốc trước Đại hội 19.

Trước diễn đàn, Trung Quốc đã chấp thuận tiếp tục cho nhập khẩu thịt bò Mỹ sau lệnh cấm vì dịch bò điên năm 2003.

Đổi lại, Washington đồng ý gửi một phái đoàn quan sát cấp thấp đến dự Diễn đàn quốc tế Một vành đai, một con đường.

Ông Tập Cận Bình khẳng định trước các quan khách tham dự diễn đàn này, Trung Quốc đã đầu tư hơn 50 tỉ USD cho “Một vành đai, một con đường” và tạo ra 180 ngàn việc làm trong 4 năm qua.

Chủ tịch Trung Quốc cũng tuyên bố sẽ bơm thêm 100 tỉ nhân dân tệ (14,5 tỉ USD) cho Quỹ Con đường tơ lụa.

Mặc dù đưa ra sáng kiến này, nhưng Tập Cận Bình không phải người đầu tiên nhìn thấy tiềm năng của con đường tơ lụa.

Bạc Hy Lai, năm 2011 khi vẫn còn là Bí thư Trùng Khánh đã mở một tuyến đường sắt vận chuyển hàng trực tiếp giữa Trùng Khánh với châu Âu.

Có lẽ vì con đường tơ lụa trên bộ gắn với tên tuổi Bạc Hy Lai, nên theo giới quan sát, ông Tập Cận Bình đang tập trung vào Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 qua Biển Đông, trong khi ông xây dựng sự nghiệp chính trị của mình từ Phúc Kiến, một tỉnh duyên hải miền Đông.

Vừa qua ông Tập Cận Bình đã được Hội nghị Trung ương 6 Đảng Cộng sản Trung Quốc khóa 18 xác nhận vị trí lãnh đạo cốt lõi.

Có nhiều thông tin cho rằng, tư tưởng Tập Cận Bình đang được dọn đường đưa vào Điều lệ Đảng trong Đại hội 19 và ông cần các thành tích nổi bật về cả đối nội lẫn đối ngoại. [2]

Sức mạnh thực sự của “Một vành đai, một con đường”

Cá nhân người viết cho rằng, bình luận, đánh giá của Giáo sư Minxin Pei về “Một vành đai, một con đường” từ góc độ hiệu quả kinh tế rất có ý nghĩa và đáng để tâm, nghiên cứu.

Trump cử đại diện cấp thấp, Giám đốc phụ trách Đông Nam Á trong Hội đồng An ninh quốc gia của mình dự Diễn đàn tại Bắc Kinh mà không có các doanh nghiệp xuyên quốc gia hàng đầu trong lĩnh vực xây dựng, hạ tầng đi cùng.

Điều này cho thấy, Mỹ chỉ quan tâm đến vụ đổi chác mở cửa nhập khẩu thịt bò hơn là giá trị thật hay sức hấp dẫn thực tế của “Một vành đai, một con đường”. [3]

Ngay cả thượng khách của Trung Nam Hải là Tổng thống Nga Vladimir Putin, mặc dù vẫn tuyên bố ủng hộ hết mình sáng kiến này, nhưng chẳng có chuyển động nào trên thực tế trong việc tích hợp chiến lược này với Liên minh Kinh tế Á – Âu của ông. [4]

Ngoài những mục tiêu về xuất khẩu công suất dư thừa của nền sản xuất công nghiệp nặng Trung Quốc ra nước ngoài cùng với lao động tay chân và nhà thầu Trung Quốc, tính toán địa chính trị của Bắc Kinh đằng sau “Một vành đai, một con đường” cũng không thể xem nhẹ.

Ngay cả Philippines đang được nhiều nhà quan sát tin rằng rất háo hức, chờ đợi nguồn vốn Trung Quốc từ “Một vành đai, một con đường”, nhưng các nhà lãnh đạo nước này đã công khai khẳng định:

Tiền Trung Quốc thì vẫn hoan nghênh, nhưng Manila không phụ thuộc vào nguồn tài chính Trung Quốc.

Với lại nhu cầu đầu tư cho cơ sở hạ tầng rất lớn, số vốn Trung Quốc cam kết dù quý, nhưng không phải giải quyết được mọi vấn đề. [5]

Có một điều đặc biệt là, Diễn đàn quốc tế Một vành đai, một con đường tổ chức lần đầu tiên ông Tập Cận Bình đã không mời Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long tham dự. [6]

Giới quan sát cho rằng việc này xuất phát từ quan hệ Singapore – Hoa Kỳ, đặc biệt là hợp tác an ninh trên Biển Đông.

Đây là một ví dụ thực tế cho thấy, “Một vành đai, một con đường” không phải sáng kiến kinh tế thương mại thuần túy, mà còn là một công cụ địa chính trị.

Bởi lẽ nếu có một cái gọi là “con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” đi qua Biển Đông, Singapore sẽ trở thành điểm trung chuyển không thể bỏ qua.

Tài liệu tham khảo:

[1]http://asia.nikkei.com/Viewpoints/Minxin-Pei/A-bridge-belt-and-road-too-far-for-China?page=2

[2]http://asia.nikkei.com/Spotlight/New-Silk-Road-summit-in-Beijing/China-s-Xi-aims-for-two-birds-with-one-stone?page=2

[3]http://www.scmp.com/news/china/article/2094468/us-engineering-and-construction-firms-ignore-chinas-belt-and-road-forum

[4]https://www.ft.com/content/d9122d30-386d-11e7-821a-6027b8a20f23

[5]http://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2094449/philippines-looks-beyond-china-fund-massive

[6]http://www.scmp.com/week-asia/geopolitics/article/2094781/what-belt-and-road-snub-means-singapores-ties-china

Advertisements

Leave a comment

Filed under Uncategorized

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s